La elección de un convertidor de par es como elegir un árbol de levas, pero mucho más complicado. Hay mucha ciencia detrás de la selección del convertidor de par, y hay muchas más maneras de elegir el mal que la derecha. Su apuesta más segura es llamar con el fabricante del convertidor elegido y darles la información, tienen acceso a todo tipo de datos esotéricos que no se publican. Sin embargo, usted puede conseguir en la bola del parque en el que se refiere a velocidad ideal puesto, utilizando la información obtenida a partir de un banco de pruebas del motor y algunos datos sobre el chasis y la transmisión de su coche. Cosas que necesitará
acceso a un dinamómetro de chasis
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Lleve su auto a un centro con un dinamómetro de chasis y hacer revisar el coche. La salida exacta no es necesariamente importante, todo lo que busca datos relacionados con el par del motor y la curva de potencia. Si usted tiene un motor turbo o sobrealimentados, asegúrese de tener el registro del operador dyno y superponer la curva de aumento sobre el gráfico de dyno
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Para los motores de aspiración natural:. Anote su par máximo y utilizar esto como un punto de referencia para la cabina de flash de su convertidor. Bajo carga extrema, un convertidor de par será breve "flash" a un rpm ligeramente superior a su clasificación "verdadera" velocidad de pérdida. Puesto que usted está lanzando su coche en condiciones de inflamación parada, debe comenzar aquí, establecer la verdadera pérdida de pico de par enviará el convertidor allá de su punto de lanzamiento ideal
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For. motores turbo: Tenga en cuenta la presión de sobrealimentación máxima del turbo, y encontrar el número de revoluciones en el que la presión de sobrealimentación llega a 1/3 de su pico. Añada rpm el par rpm pico y dividir por dos para obtener una media, lo que es el flash de la velocidad de pérdida de destino. Ejemplo: un Mitsubishi EVO picos a 21 psi de presión de sobrealimentación a 3400 rpm; 7 psi (1/3 de 21) se produce a 2.800 rpm. Ahora, agregamos 2.800 a 3.600 (par máximo de este motor) y la dividimos por dos para obtener un puesto de destello de 3.200 rpm.
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Resta 800 a 1000 rpm si su coche pasa la mayor parte de su tiempo a la calle, y dejar el puesto de flash en la que es por la raza-sólo los coches. El automóvil promedio pesa alrededor de 3.200 libras, añadir 75 rpm de parada por cada 100 libras de peso del vehículo /conductor de más de 3.200, y restar 75 rpm por cada 100 libras bajo 3200. Agregar 500 rpm para el puesto si el vehículo utiliza todas las ruedas motrices, y restar 250 si es de tracción delantera.
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Añadir alrededor de 50 rpm de parada por cada 0,10 el coeficiente de la parte trasera cae bajo 3,25 -a-1, y restar 50 rpm durante cada 0,10 que la relación de eje Balón por encima 3.25-a-1. Relación de ejes afecta la velocidad ideal de parada, ya que reduce de forma efectiva la salida de par a las ruedas. Nuestra relación de 3,25 a 1 eje es bastante común que se puede utilizar para una línea de base, pero hay que tener en cuenta que se trata de una estimación. Ejemplo: Velocidad de inflamación calculado de un Corvette dado par máximo, la curva de impulso, el peso del vehículo y el uso previsto cae a 2.100 rpm. Este Corvette utiliza un eje de 2,95 a 1 parte trasera, así que restamos eso de 3,25 para terminar con 0,30. Por lo tanto, vamos a elevar la velocidad de pérdida a 2.250 rpm (50 x 3 = 150, más 2.100 = 2.250)