motores sofisticados tienen problemas complejos, sobre todo cuando empiezan a acumular años de uso. El S-10 y sistemas de encendido de GMC Sonoma utiliza una variedad de sensores, activando mecanismos y bobinas para mantener todo funcionando sin problemas, cada uno de estos componentes, sin embargo, es un posible punto de fallo. Afortunadamente, los síntomas de la insuficiencia siguen siendo bastante constante, por lo que encontrar el fracaso es sólo una cuestión de saber qué buscar. S-10 Fundamentos del motor

1999 S-10 viene con dos motores diferentes opciones: el Vortec 2200 de cuatro cilindros y 4.3 litros V-6. En términos de encendido y la inyección de combustible, estos motores están totalmente diferentes planetas. El 4.3-litros V-6 es una evolución de seis cilindros de 350 de bloque pequeño de Chevrolet, que se remonta a la década de 1950, sino que utiliza una especie de modernización del sistema EFI y un distribuidor tradicional, un vestigio de sus días como un carburador super- bestia. El 2200 es una entidad más moderna, diseñada para encendido electrónico desde el principio. Como tal, se utiliza una serie de sensores, un paquete de la bobina y un ordenador para encender las bujías.
Bobinas

conductividad eléctrica disminuye con el calor, y una ineficiente conductor produce más calor. Esto conduce a un efecto de cascada de acumulación térmica que se inicia al arrancar el motor y continúa hasta que el calor en la bobina finalmente abruma su capacidad para transferir energía. El distribuidor de 4.3 litros 's utiliza una sola bobina, al igual que su antecesor 350, por lo que un fallo de la bobina se traducirá en múltiples fallos, y en última instancia en el motor se cale. Varios paquetes de la bobina del 2200 es poco probable que fallan simultáneamente, por lo que un fallo de la bobina se suelen dar lugar a un fallo de encendido de un cilindro que probablemente empeorará la ya funciona el motor.

Disparo de Fallas del Sistema

Mientras que el 4.3 litros hace uso de un distribuidor, que también utiliza un sensor de posición del cigüeñal y árbol de levas, al igual que el 2200. El CPS es un sensor magnético, funcionalmente idéntico a un sistema de manivela-trigger edad, ya que funciona como un tacómetro super-precisa que le dice al ordenador exactamente donde el cigüeñal y árbol de levas se colocan en sus rotaciones. El 2200 utiliza sus sensores CPS para determinar todos los aspectos de temporización y disparo, pero el equipo de 4.3 litros 's los utiliza principalmente para ajustar la sincronización y control de los inyectores de combustible. El ordenador envía su señal alterada a un encendedor, que actúa como un relé para accionar la bobina de encendido. Disparo de fallos del sistema se suele dar lugar a fallos aleatorios, que conduce a fallo del sistema total, pero un fallo de CPS en cualquiera de los motores interrumpirán el sistema de inyección de combustible, también.
Plug Cable fracaso


diferencia más tarde motores de bobina en bujía, tanto de los motores de esta época el uso de cables de bujías. Cables de la bujía, como bobinas, tanto disminución de la eficiencia de calor y acumulación de más calor con una mayor ineficiencia. Finalmente, el núcleo de metal en el interior del cable de la bujía se degradará hasta el punto de que la electricidad salta a través del aislamiento y para la planta más cercana o adyacente cable de la bujía. Esto es particularmente cierto si el propio aislamiento está seco, agrietado y desgastado. Fallas de cable de la bujía, casi siempre como resultado un fallo de encendido de un cilindro que puede o no puede ocurrir al azar, sino que todo depende del tipo de falla. Además, la formación de arco a través del alambre puede prematuramente encender la mezcla en el cilindro y adyacente, lo que puede dar lugar a golpes o pings. La forma más sencilla de diagnosticar la insuficiencia cable de la bujía es arrancar el motor, apagar las luces y ver los fuegos artificiales bajo su capó.