El Power Stroke 6 litros diesel agraciados primera camiones Ford en 2003. Fue el segundo Ford Power Stroke introdujo y fue construido por International. El motor estaba plagado de problemas, ya que Ford tuvo que apresurarse en la producción para cumplir las nuevas normas federales de emisiones, y el equipo de las emisiones apresuradamente diseñada causado problemas, de acuerdo con International Power Stroke. El motor Power Stroke 6.0 se vende en el resto del mundo sin el equipo de emisión y fue bien recibido en el mercado de camiones medianos con el nombre de la VT 365. Ford suspendió la producción del motor en 2008. Motor

El Ford 6.0 Power Stroke diesel V-8 era clasificado en 325 caballos de fuerza a 3.300 rpm con 570 libras-pie de torque a 2.000 rpm. Los desplaza motor 365 pulgadas cúbicas y tiene una relación de compresión de 18,0 a 1. Tenía un diámetro por carrera de 3,74 por 4,134 pulgadas y estaba equipado con un único turbocompresor de geometría variable. También tenía un solo engranaje del árbol de levas accionado por cuatro válvulas por cilindro. El 6,0 litros Power Stroke tenía una longitud de 35 pulgadas, ancho de 38.3 pulgadas y una altura de 40,7 pulgadas.
Historia

Ford presentó su segundo motor Power Stroke, la 6.0 litros diesel, en 2003, en respuesta a los nuevos requisitos federales de emisiones. Este motor sustituye el primer movimiento de energía, el motor diesel Ford 7.3. El rendimiento del motor de 6 litros y economía de combustible superan todos los estándares federales, por lo que el 7.3 se eliminarán. Para el año 2004, el único diesel ofrecido por Ford fue el motor de 6 litros.

Problemas

El motor de 6 litros se ha denominado por algunos como un limón. Su carrera en la producción dio lugar a técnicos inexpertos que no tienen la formación para hacer frente a los problemas. Este costado muchos clientes visitas injustificadas a el departamento de servicio. Además, los 6.0 se repleta de equipos emisiones que a menudo no funciona correctamente. Algunos ejemplos de los principales problemas incluyen el par para producir tornillos de cabeza eran propensos a fallar bajo altas presiones de cilindro, sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) causó altas temperaturas de refrigeración que llevaron a la deformación de las cabezas de los cilindros, el radiador de aceite tuvo problemas con zuecos que resultó en daños graves en el motor y el turbocompresor sufrieron por la acumulación de hollín en sus aletas, que la causó el cargador de turbo a la zaga.