Para la mayoría, un rotor de freno "malo" es que tiene algunos rasguños y estrías en la superficie que se corta en el teclado, o una que es ondulado y deformado . Pero hay mucho más en juego con los discos de freno que se puede ver en la superficie - y hasta que es lo suficientemente mala como es. ¿Qué es un Rotor "Bad"?

Muchas cosas pueden ir mal con un rotor de frenos. La más obvia son las fallas mecánicas como ranuras en el rotor causado por partículas duras en el material de la almohadilla, grietas en el rotor y la ondulación o deformación en la superficie del rotor. Un rotor del freno delantero debe absorber regularmente alrededor de 30 a 35 por ciento de toda la energía que va a mover su coche, lo que crea una gran cantidad de calor. El calor, entre otras cosas, hace que el metal del rotor para expandir; cuando el metal se enfría y contrae, ciertas zonas en el metal se enfríe más rápidamente que otras. El enfriamiento irregular tirar de aquellas zonas en las diferentes direcciones, haciendo que la superficie del rotor se deforme y se convierten en ondulado. Calentamiento extremo también puede afectar a la estructura cristalina del metal, causando problemas aún más graves a largo plazo.
Ranurado Rotores

Todos los discos de freno que no son de marca nueva exposición a cierta cantidad de ranurado en la superficie del rotor. Cuando las ranuras son de tamaño microscópico, los picos entre las ranuras se cortan en el material de las pastillas de freno. Al mismo tiempo, las partículas duras en la almohadilla se resistirán a esta corte y raspe los lados de las ranuras. Con el tiempo, las ranuras tendrán lo suficientemente grande como para ser visible y se corta grande, ranuras en la almohadilla de juego. Por lo tanto, no es una cuestión de si el rotor ranurado cortará en su plataforma - y viceversa -, sino más bien en qué medida y cuánto las pastillas profundizarán las ranuras. Si los rotores no presentan surcos profundos o lo suficientemente fuerte para tomar una uña, entonces usted puede cambiar las pastillas sin la máquina del trabajo o de reemplazo. Usted puede poner nuevas pastillas en un rotor profundamente acanalado, pero hay que tener en cuenta que a) tendrá que pasar cierto tiempo para que las pastillas de "cama" y se ajustan a las ranuras del rotor, b), mientras que en la cama, las almohadillas se acelerará rápidamente ensanchamiento ranura y c) ranuras crean puntos débiles en el rotor, lo que aumenta las probabilidades de que se agriete o se rompa.
Warping

deformado rotor fácilmente podrían comer vivo sus nuevas pastillas, y puede dañar otras partes, más caros en el sistema de frenos. Esto es particularmente cierto para algunos vehículos con sistemas antibloqueo. Un sistema ABS funciona al aumentar o dejar caer la presión de frenado a cada rueda. Si las crestas de las olas en sus rotor están más separados que la plataforma es larga, entonces toda la plataforma caerá entre las olas. Cuando las crestas venir, van a empujar hacia atrás en la plataforma, la creación de pequeñas fluctuaciones en la presión del fluido en las líneas de freno. Estas oscilaciones pueden dañar el modulador de presión de frenado antibloqueo, que cuesta mucho más para reemplazar lo que te cuesta tener los rotores maquinados plana. Por lo tanto, si los rotores se deforman, nuevos discos son aconsejables, sobre todo porque los nuevos rotores no son por lo general mucho más caros que los de mecanizado. Y, después del mecanizado, vas a terminar con rotores más delgadas que son más propensos a sobrecalentamiento y el fallo estructural.
Cambios significativos

poco conocido, pero endémica , el problema tiene dos mecánicos de frenos plagado y desconcertado durante un siglo o más. Hace mucho tiempo, los mecánicos se dieron cuenta de que, después de los rotores de deformación o recalentamiento, los coches a menudo se ruede de nuevo en la tienda cuando los rotores re-torcida unos meses más tarde. Y el problema re-deformación ha existido como alternativa un rompecabezas o un mito - dependiendo de quién usted pidió - desde entonces. Sin embargo, muy recientemente, los ingenieros han descubierto que, después de un episodio de sobrecalentamiento extremo, las zonas del rotor que tiene el más caliente cambiarían en la estructura cristalina a partir de la estructura de ferrita normal a la mucho más difícil de cementita. Cementita, también conocido como carburo de hierro, es muy similar a una cerámica y tiene propiedades muy diferentes en términos de dureza, abrasividad y conductividad térmica. Piense en trozos de madera de roble flotando en el helado congelado, y usted tiene la idea correcta. Una vez que estos puntos forman cementita y penetran en la superficie del rotor a más de unos pocos nanómetros, el rotor se disparó y en forma rápida autodestrucción.