Si se pudiera equiparar el conjunto del desarrollo motor de combustión interna a la de la evolución orgánica, entonces los reactores serían las aves, los motores de gasolina serían los mamíferos, los motores diesel serían reptiles y el motor rotativo sería un ornitorrinco (o algo así). Todos ellos contienen las mismas partes básicas - el corazón, los pulmones, bloques de motor y garras de rocío veneno que segregan - pero todos tomaron un camino diferente y especializada en el curso de su evolución. Más de 120 años después de su introducción, el diesel incondicional es más fuerte y más fiable que nunca. El primer Diesel

Dr. Rudolph Diesel patentó su primer motor en 1982, y fue un fracaso total más allá de proporcionar una prueba de concepto. Previsto originalmente para ventilar las minas de carbón, la primera máquina tenía que correr en una tolva llena de polvo de carbón, y fue diseñado para que el motor pierde casi ningún calor durante el curso de la combustión. Motor diesel utiliza una válvula para soltar el polvo en la cámara de combustión como el pistón alcanza la cima de su carrera. El artefacto explotó después de la primera carrera de potencia, y provocó Diesel para diseñar un motor de refrigeración líquida, que se basaba en la presión como una variable constante en vez de calor.
1900-1910

Diesel pasó de prototipo de trabajo (1897) para la concesión de licencias a su diseño a otros fabricantes dentro de unos tres años. Sin embargo, Diesel tiene el extremo corto de la vara cuando descubrió que los fabricantes de otros países no necesariamente se preocupan de que era propietario de una patente en Alemania. Dentro de cinco años, el diesel pasó de una potencia sputterer 25 que apenas pudo superar su propia fricción para un monstruo de más de 1.000 caballos de fuerza capaz de impulsar buques de alta mar.
1910-1950

Este período de tiempo fue todo acerca de turboalimentación y enfriamiento intermedio. Mientras que los fabricantes han experimentado con turbos en 1905, turbodiesel no ver el estado de plena producción hasta 1912, cuando se utilizaron las primeras unidades a las locomotoras eléctricas. Presión del turbo aumenta con la bomba de combustible y las tecnologías de inyector, y la capacidad se incrementó aún más con los avances en la ciencia de los materiales que permitió a los fabricantes para construir turbos más rápido-de hilatura y más fiable. Turbodiesel proliferaron primero a través de los trenes y barcos, luego a través de camiones de gran tamaño, como el 1932 MAN, y luego finalmente se incluyeron en los coches de pasajeros, como el 1936 Mercedes-Benz 260D.
1950-1980


Esta época vio la introducción del árbol de levas (1954), y la compresión de frenado iniciado en 1962 por Jacobs. Mecánica de inyección Common Rail fue probablemente la innovación más importante de esta época. Presentado por primera vez por Clessie Cummins en 1943, mecánica CRD sentó el precedente para los sistemas de ERC controlados por ordenador se utilizan en la mayoría de motores diesel modernos.
1980 al presente

mayor parte de la avances realizados en esta época tuvieron que ver con refinando conceptos antiguos, agregar controles informáticos y reducir el peso del diesel a través de la ciencia de materiales avanzados y procesos de fabricación. CRD computarizada y urea inyección (AdBlue) ayudan a reducir las partículas del diesel y las emisiones de óxido de nitrógeno. Inyección directa sustituido en gran medida del orificio de inyección durante los años 1980 y 1990, permitiendo a los ingenieros para inyectar combustible en el momento preciso en vez de medir el tiempo a la apertura de la válvula de admisión. Fecha motores de encendido por compresión de carga homogéneo son capaces de utilizar el ciclo diesel a bajas revoluciones y luego cambiar a la gasolina (Otto) ciclo a altas rpm.
El futuro

Demostrando que lo que es viejo es nuevo otra vez, los fabricantes están experimentando con sistemas de inyección de aire para reemplazar los sistemas de inyección mecánicas actuales. Esta fue la configuración exacta utilizada por Rudolph Diesel para alimentar sus primeros motores de combustible líquido, y ofrece una disminución del ruido y las emisiones. Esto permite a los ingenieros para inyectar el combustible un poco antes, lo que resulta en más potencia y eficiencia de combustible. Además, se está llevando a cabo para capturar algo del calor del diesel y la convierten en la fuerza motriz, así como el propio Diesel destinados tanto tiempo atrás. Parecería que, al igual que trajes negros, hamburguesas y sostenes con aro, la eficiencia térmica nunca pasa de moda.