turbocompresores vienen en todos los tamaños y tipos para satisfacer todas las necesidades. Turbos de hoy pueden incluir elementos de diseño de ingeniería para reducir el retraso del turbo, aumentar la longevidad y mejorar el rendimiento a través de la ciencia de materiales, secciones centrales de cojinetes de bolas y de la geometría, incluso variable. Turbos están tan avanzados y perfeccionados en sus diseños como cualquier motor a la que se atornillan. Estándar Turbo

El tipo de turbocompresores utilizado tradicionalmente en los automóviles y camiones todos siguen los mismos parámetros básicos de diseño. La carcasa del compresor de lado de escape (desplazamiento) está hecha de algún tipo de hierro fundido o de acero para la longevidad bajo temperaturas extremas, y la carcasa del compresor "fresco-lado" está hecho de aluminio. Estos rollos usar un solo canal interno grande, contra la cual el aire es comprimido por los álabes de la turbina.

A estándar usos turbo de inversión turbinas fundido sobre la ingesta y el lado de escape que están sintonizados a ser más eficiente a través de una gama de revoluciones conjunto . El eje de centro de unirse a estos álabes de la turbina se suspende por un cojinete sólida similar a los encontrados en la varilla o cojinetes principales. El rodamiento es enfriado por aceite del motor.
Ball Bearing Turbos

Casi todos los resultados compresores modernos (como el Garrett GT Series) utilizar algún tipo de sección central de rodamiento de bolas en lugar del cojinete sólido original. Estas secciones centrales de cojinetes de bolas permiten a los álabes de la turbina giren con mayor libertad, lo que reduce el retraso del turbo de baja RPM y aumenta el potencial de altas revoluciones del turbo. Franja central de rodamiento de bolas también producen menos fricción, lo cual ayuda a que el turbo funcione con menos calor y duran más.

Twin-Scroll diseños

Algunos turbocompresores (como los utilizados en Mitsubishi Evoluciones mayores) tienen un divisor central que corre a la mitad de su carcasa del compresor de lado de escape. Esto divide efectivamente el desplazamiento en dos mitades, lo que obliga a los gases de escape para moverse a través de los canales más rápidos. Estos gases de escape de alta velocidad presionar más en el impulsor de escape a bajas revoluciones, lo que reduce en gran medida el retraso del turbo.
Variable Geometry

Una desventaja del diseño turbo tradicional es que las láminas de cubierta direccional de lado de escape se echan en una forma sólida y representan un compromiso inherente. Por un lado, las hojas que el ángulo en línea recta desde el centro ofrecerá fantástica eficiencia alta RPM, pero tomará un largo tiempo para poner en cola para arriba. Más bruscamente cuchillas en ángulo obtienen moviendo muy rápidamente, pero inhiben el flujo y no van a girar muy rápido.

Moderna "variable de paleta" turbocompresores utilizar un sistema de palanca similares a los encontrados en los antiguos distribuidores mecánicos para alterar el ángulo de la aleta electrónicamente . Estos turbos se utilizaron por primera vez en la sombra a base de Dodge Shelby CSX y actualmente se encuentran en uso en 3,6 litros de Porsche 911 Turbo.