Al igual que muchas otras "modernas" innovaciones automotrices, control de tracción y diferencial antideslizante no son nuevos: No son más que mejor y más rápido de lo que solían ser. Tracción y control de estabilidad alguna vez fueron el dominio exclusivo de los súper ricos con sus súper-coches, pero hoy en día no cuestan más para incluir que el tiempo que se necesita para escribir un programa informático. Así que este debate es válida, y es cada vez más caliente a cada minuto. Diferenciales abiertos

La mayoría de los vehículos utilizan un diferencial "abierto", o una unidad orientada que envía la potencia del motor a través del camino de la menor resistencia. Esto funciona bien para la mayoría de las situaciones de conducción, sino que crea un grave problema cuando se pone lo suficiente energía para romper los neumáticos sueltos. Una vez que uno giros del neumático, se convierte en el camino de menor resistencia y por lo tanto la única salida para la potencia del motor. Con el neumático ya girar y de repente alimentado todo ese poder, no tienes esperanza de recuperar la tracción para la aceleración sin levantar el pie del acelerador.
Diferenciales anti-spin
diferenciales Spin-resistentes
vienen en tres variedades diferentes. Diferenciales de par de empuje son los más débiles y utilizan engranajes espiral de corte que esencialmente atascar el mecanismo cuando una rueda gira más rápido que el otro. Los diferenciales de tipo de embrague utilizar un embrague-pack para poder volver a la ruta de vuelta a la rueda con tracción, tienen una capacidad de torque de transferencia superior a par-polarización diffs, pero no tanto como un armario. Los diferenciales de bloqueo bloquean completamente los ejes entre sí, o bien cuando el conductor acciona un interruptor o cuando el equipo detecta deslizamiento de las ruedas.
Control de Tracción

A fuerza de frenado sistema de control de tracción es muy simple - en realidad es sólo una sub-rutina en el ordenador del sistema de frenos antibloqueo. Cuando los sensores de velocidad de las ruedas detectan giro de la rueda, el ordenador envía un poco de presión de líquido de frenos a la rueda giratoria. Esto aumenta la resistencia en esa rueda, obligando a que la energía fluya de nuevo a la otra rueda. Esta forma de control de tracción puede ser utilizado en conjunción con la limitación de poder-control de tracción. Power-limitando sistemas básicamente levantar el pie del acelerador para que cuando el equipo detecta deslizamiento de las ruedas, lo que reduce la potencia del motor al cerrar físicamente las placas del acelerador, el cambio de tiempo de encendido o reducir turbo.
En carretera Conducir en condiciones normales

Para el día a día, la conducción incumplimiento, usted va a tener un tiempo difícil vencer a un sistema de control de tracción. Más nuevos sistemas de CT son completamente invisible mientras las ruedas no resbalan y son bastante discreta cuando no intercedan. Diferenciales de par de empuje-son muy sutiles pero pueden hacer que el vehículo subviraje - empujar - ligeramente cuando se utiliza en la parte posterior. Diffs de tipo embrague son más agresivos cuando se accionan y más propensos a inducir el subviraje y armarios son aún más en-or-off por la naturaleza. Los armarios son un poco como 4WD-bajo y mejor accionado sólo cuando sea absolutamente necesario
de conducción en carretera en condiciones inclementes

hielo, la nieve y la lluvia en la carretera amplificar. cada uno de los atributos positivos y negativos de los sistemas. En estas condiciones, la última cosa que quiere es una muy agresiva de tipo embrague diff o armario bloqueo de los ejes juntos en medio de un giro, que podría alterar el equilibrio de manejo del vehículo. Nunca vamos a poner todo el poder del motor de todos modos, así que lo que queremos aquí es un mecanismo muy suave y progresivo que no le golpeó con sorpresas desagradables. El diferencial de la tuberculosis es muy suave y predecible, pero su tendencia a inducir subviraje no puede trabajar en su favor. Un control de tracción, sistema dual es la mejor opción aquí.
Alta velocidad en carretera y off-road de conducción

Sacar el máximo provecho de un vehículo o en de la carretera requiere de un cambio importante en la prioridad. Un sistema de control de tracción bien diseñado y bien programada es casi seguro que superar a cualquier especie de anti-spin diff bajo casi cualquier tipo de uso desempeño - por un rato, al menos. Incluso los mejores sistemas de CT de tipo de frenos no funcionan siempre a alta velocidad y bajo uso en pista constante y de alta velocidad, con el tiempo, la intercesión constante TC se recalentará los frenos y hacer que fallen. Condiciones Racing demandan un sistema que funcione constantemente, como era previsible, y por más de unos pocos minutos, por lo que lo ideal sería ir a por el tipo de embrague o el par de polarización diff. Pero si tienes TC y desea mantenerlo, y luego considerar los discos de freno más grandes y mejor refrigeración obligatoria.
Baja velocidad fuera de la carretera

Si alguna vez desee iniciar un motín sólo para ver lo que va a pasar, mencionar el control de tracción en su próxima locales 4WD club de reunión de seguimiento. El control de tracción es una fuente de intenso debate entre las rocas-crawlers y TRAIL-jinetes, dos grupos de personas que son por lo general tan conservador como luditas Automotive. La mayoría de los rastreadores le dirán que el control de tracción está engañando, una tecno-muleta utilizada exclusivamente por chicos de la ciudad sin talento, limp-wristed que ordenan sus $ 6, café con leche sin azúcar con soja "leche" y un pequeño bollo de ruibarbo. Bla, bla, bla. El simple hecho es que los sistemas de TC no son competitivos con el viejo armario, sino que son en realidad superiores en muchos aspectos. Un armario sólo puede enviar el 50 por ciento de la potencia a cada rueda, mientras que un sistema TC-tipo de freno puede enrutar casi el 100 por ciento de la energía de cualquiera de las ruedas en cuestión de milisegundos. Aquí hay una derecha cruzada a la "sistemas de TC están engañando" argumento: todoterrenos empedernidos han estado utilizando los controles de frenos controlados manualmente, individuo ruedas durante casi un siglo, por lo que un sistema de TC no es "hacer trampa" cualquier más de las transmisiones automáticas son.