Conducir una motocicleta requiere aprender todo un nuevo conjunto de habilidades. Por ejemplo, los nuevos pilotos deben dominar la zona de fricción, la zona de desplazamiento del embrague cuando el embrague se engancha parcialmente y permite un control preciso de la entrega de potencia a la rueda trasera durante un arranque suave de una parada completa. La aceleración, desplazamiento y frenado todos requieren el piloto para coordinar los movimientos del pie y de la mano para controlar la motocicleta. Para hacer que la moto vaya en la dirección deseada, un piloto debe aprender a contraatacar a dirigir. Esto es contrario a la intuición para muchas personas. Los fundamentos de la Dirección Contra

para cambiar de dirección mientras se conduce una motocicleta a velocidades superiores a 12 kilómetros por hora, un piloto debe emplear contra-dirección. Algunos de los nuevos pilotos tienen dificultades con esta técnica. Esa dificultad a menudo se deriva del nombre de la técnica en sí y de algunos profesores que explican como girar el manillar en la dirección opuesta a la curva deseada.

Empuje o presione dirección puede ser una descripción más precisa de esta técnica . Para dar vuelta a la motocicleta, el piloto empuja o presiona hacia abajo o hacia adelante en el apretón de la mano en la dirección del giro. Esto hará que la rueda delantera para que apunte inicialmente en la dirección opuesta a la curva, y aquí es donde el término contra-dirección se origina. Pulsando en la empuñadura de la motocicleta empieza a inclinarse. Para activar o sin grasa, a la izquierda el piloto empuja el apretón de la mano izquierda. Para activar o sin grasa, a la derecha, el piloto empuja el apretón de la mano derecha. Cuanto más dura el piloto empuja el más espectacular de la motocicleta se inclina y la nitidez de la vuelta.
El Gyro Efecto

El giro de la rueda delantera de la motocicleta (a velocidades por encima de 12 millas por hora o así) tiene el mismo efecto que el giro de un giroscopio. La fuerza de la cubierta de neumático giratoria hace que toda la motocicleta permanecer en posición vertical y estable. Por contra-dirigir la moto, el piloto está ejerciendo la fuerza contra el efecto giroscópico y haciendo que la bicicleta se incline temporalmente. Cuando el viajero se libera presión sobre la empuñadura el efecto giroscópico de la rueda delantera gira hará que la moto para volver a una posición vertical. Otra consecuencia del efecto giroscópico es que el más rápido de la motocicleta se está desplazando, se requiere más esfuerzo para iniciar vueltas. Esto puede ser muy desconcertante la primera vez que se toma una curva a 100 kilómetros por hora en una pista de carreras.
Lenta, Mira, Pulse and Roll

Hay más de convertir con eficacia y seguridad de una motocicleta de simplemente ejercer presión sobre las empuñaduras. The Motorcycle Safety Foundation recomienda el uso de un proceso de cuatro pasos para conducir una motocicleta a través de un giro o curva. Slow la motocicleta antes de entrar en la vuelta haciendo rodar el pie del acelerador, la aplicación de los frenos, cambios descendentes, o alguna combinación de los tres. Mira a través de la vuelta a donde usted quiere la moto para ir. Pulse en la empuñadura en la dirección del giro. Juegue con el acelerador para mantener la velocidad y mejorar el efecto giroscópico de la motocicleta.
El efecto de Rake y Trail

El rastrillo y la pista de una motocicleta tiene un impacto en el manejo de una motocicleta. Rake es el ángulo de la horquilla delantera, por lo general expresadas como los grados de las horquillas son de la vertical. Trail es la distancia desde la posición vertical del eje delantero en el suelo hasta el punto en que el ángulo de las horquillas se entrecruzan el suelo. Trail se expresa en pulgadas.

Cuanto mayor es el rastrillo de la aún más la rueda delantera es del marco y la una motocicleta más estable será mientras va en una línea recta. Cuanto menor sea el rastrillo cuanto más cerca de la rueda delantera es al bastidor y el más sensible será una motocicleta en la transformación. Esta es la razón por cruiser y touring motocicletas generalmente tienen mayores ángulos de ataque que sportbikes hacer, que están diseñados para ser más sensible en las curvas.