A lo largo de la mayor parte de la historia del automóvil, la única manera de probar la salida de potencia del vehículo era de sacar el motor y el perno de un dinamómetro del motor. A principios de 1980, un hombre llamado Mark Dobeck construyó el primer dinamómetro de chasis, que era esencialmente un tambor de acero muy pesado conjunto con su borde superior que sobresale a través de una plataforma. Dobeck extrapolar la potencia del motor, midiendo el tiempo que el vehículo se para acelerar el tambor a una RPM dada. Dobeck tardó en descubrir que este "caballos de fuerza de la rueda" a menudo era significativamente más baja que se conoce la potencia "cigüeñal", debido a la resistencia creada por la transmisión y el eje engranajes. Instrucciones
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buscar más vehículos en línea de modelo de su coche para saber si el modelo base era originalmente de tracción delantera o tracción trasera. Si su coche no tiene un equivalente de dos ruedas en coche - como es el caso con la mayoría de Subaru o el Mitsubishi Evo X - a continuación, busque en el motor. (Hacia los lados) montados motores transversales tienen una configuración básica de tracción delantera, longitudinal (de adelante hacia atrás) de montaje es un tracción trasera configuración
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Medida caballos de fuerza de su coche en un chasis o ". rueda "dinamómetro equipado para manejar todos los automóviles con tracción integral. Tales dinamómetros utilizan dos conjuntos de rodillos para medir las ruedas delanteras y traseras al mismo tiempo. Trate de replicar las condiciones de manejo promedio en la mayor medida posible. Coches turboalimentados son particularmente sensibles a las condiciones ambientales, tales como temperatura, presión atmosférica y humedad.
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cuenta de la pérdida de energía a través de la transmisión. Use una tabla como la que se proporciona en la sección de consejos, para restar porcentajes de pérdida de línea de conducción para su configuración particular. Pérdidas de potencia, a través de la línea de transmisión, por lo general aumentará el tamaño del componente. Por ejemplo, una transmisión manual usado detrás de una pequeña de cuatro cilindros requerirá mucha menos energía para acelerar de una masiva Rockwell 18-velocidad de transmisión de camión.
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cuenta la pérdida de potencia a través de los ejes. Este enfoque varía según el motor y el diseño transmisión. Transaxles requieren sólo el 1 por ciento del poder de convertir sus ejes de transmisión, pero se perderán un 10 por ciento de la potencia de su vehículo cada vez que tiene que girar 90 grados. Por ejemplo, una evolución de Mitsubishi utiliza un motor transversal (con un transeje) y una caja de transferencia integrado que envía potencia al eje trasero 90 grados. Como tal, el Evo perderá sólo alrededor del 11 por ciento de potencia a través de los ejes.
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Multiplicar la pérdida de potencia del eje trasero por cualquier porcentaje de la energía que va al eje. Por ejemplo: si un Subaru STi envía el 60 por ciento de su potencia al eje trasero, entonces sólo perderá un 6 por ciento de la producción total del motor en lugar de los 10. Si el STi envía el 40 por ciento de su poder en la parte trasera, se pierde el 4 por ciento. Sólo necesita hacer esto para los vehículos que utilizan un motor transversal con tracción total, vehículos longitudinal-configurados usan un par de ejes de 90 grados, por lo que sale incluso
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total seguridad de sus pérdidas porcentuales. luego colocar el punto decimal a la izquierda del lugar del porcentaje del 10. Multiplique ese número por la potencia útil de la rueda de su vehículo para determinar las pérdidas de potencia. Añadir las pérdidas de los caballos de fuerza de la rueda. Ejemplo 1: un Mitsubishi Evo utiliza un motor transversal con una transmisión manual (1 por ciento para el cambio con más del 7 por ciento para el engranaje de la transmisión es igual a 8 por ciento de pérdida de energía) y un giro de 90 grados del eje trasero para una pérdida total de energía del 18 por ciento. Ejemplo 2:. Un Chrysler 300 AWD utiliza un motor longitudinal con una transmisión automática (17 por ciento de pérdida de la transmisión) y un par de giro de 90 grados ejes (10 por ciento cada uno) para una pérdida total del tren de potencia de alrededor de 37 por ciento