Desarrollado y fabricado por Honda, los motores populares de la serie B han aparecido en muchos de los vehículos, que van desde el Civic y el Integra a los primeros acuerdos del mercado japonés y el vehículo deportivo utilitario CR-V. Conocido por su fiabilidad y suavidad, el compacto de cuatro cilindros DOHC (doble árbol de levas) serie B fue lanzado en varias versiones diferentes y niveles de potencia, con el último año de la producción en 2001. B18B

la denominación lo indica, los B18 desplaza 1.8L, (en el B18B era exactamente 1834cc o 111,9 pulgadas cúbicas) y fue el motor de base se ofrecen en el Acura Integra durante más de una década. Equipado con una cabeza DOHC de aluminio, la producción inicial fue de 130 caballos de fuerza, que llegó a contar con 142 caballos de fuerza cuando la tercera generación amaneció en 1994. Estos fueron los motores no-VTEC con una línea roja de tan sólo 6.800 rpm y la potencia máxima llegando a un número relativamente bajo de 6.200 rpm.
B18c

El motor B18c estaba disponible en el modelo Integra GS-R a partir de 1994. Dotado de sistema legendario Vtec de Honda de fábrica (distribución variable y control electrónico de elevación), que producen ahí 170 caballos de fuerza de sólo 1.797 cc de cilindrada. La mayor elevación y duración secundaria lóbulo de leva dedican a 5.800 rpm, produciendo un poder sustancial todo el camino hasta su línea roja de 8000 rpm.

Intercambios Head

muchos comenzaron a descubrir el potencial de diseño de la serie de Honda B18, swaps de cabeza entre los modelos se hicieron muy comunes. Correctamente atornillar una cabeza de aluminio Vtec de alto rendimiento a un modelo de planta de energía de base aumentaría dramáticamente no sólo caballos de fuerza, sino que también permiten que el motor funcione de forma segura a velocidades más altas. El más común de ellos fue el LS /Vtec o Frankenstein swap. Se trataba de acoplamiento una cabeza Vtec de un GSR, al bloque de un LS o de nivel de entrada Integra. Con el apoyo a las modificaciones, el resultado final es a menudo capaz de superar incluso el poderoso Type-R (el más alto rendimiento de Acura Integra.) Como un beneficio adicional, estas cabezas podrían ser acoplados a una variedad de B16 bloques de motor serie, dando hermano pequeño del B18 un impulso muy necesario.
B18 Especificaciones fresado

sea haciendo un canje de cabeza, o simplemente llevar a cabo mantenimiento general, tales como la sustitución de una junta de culata defectuosa, rejuvenecimiento de la culata o molienda es extremadamente importante para mantener un sello perfecto con el bloque. En la B18, la cabeza debe tener un acabado de la superficie final con un promedio de rugosidad (RA) en el rango de 30 a 60 micro pulgadas. Cualquier taller mecánico de confianza debería alcanzar fácilmente esa cifra sin quitar demasiado material, dejando la superficie completamente plana. Extracción de una cantidad excesiva de metales, de hecho, aumentar la relación de compresión efectiva del motor, en situaciones extremas, esto podría conducir a la pre-ignición o detonación del motor

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