La transmisión semi-automática data de alrededor de 1901, pero los fabricantes de automóviles de Detroit no se desarrolló una aplicación práctica hasta poco antes de la Segunda Guerra Mundial. El semi-automático, sin embargo, no tuvo éxito inmediato con los automovilistas debido a problemas de fiabilidad percibidas. Para el año 2000, los avances tecnológicos con transmisiones continuas variables, o CVT y manuales automatizadas impulsaron un uso más generalizado de la semi-automática. Orígenes

La primera conocida semiautomático apareció en 1901 como la invención de Amede Bollée en Le Mans, Francia. Bollée desarrolló un sistema de paddle-shift principios elaborada consiste en un círculo de aluminio, que es esencialmente un pequeño volante en medio de un gran volante. La rueda interior permite al conductor cambiar cuatro marchas sin embrague. El 1912 Bollée Tipo F Torpédo coche presentaba este sistema. En 1931, presentó la Plataforma Reo-Shifter semi-automática en el Reo Royale. El sistema consistía en dos transmisiones: manual de dos velocidades con un embrague automático y segundo operado por un mango en T en el salpicadero que casi requiere un título en ingeniería mecánica de averiguar cómo utilizar
. Ensayo y error cuando

General Motors tenía algo así como una relación de amor-odio con la semi-automática. Gestión de Buick, por ejemplo, acribillado a sus equipos de ingeniería para llegar a algo, pero nunca parecía satisfecho con semi-automáticas que se ofrecen en los años anteriores a la guerra. En 1937, los inventores Oscar Banker y Earl Thompson desarrollaron por separado semi-automáticas. Thompson trabajó para General Motors y banquero de New Process Gear. Thompson había patentado sus transmisiones "preselector" antes de unirse a GM en 1932. Una versión utiliza un conjunto de engranajes rectos y una sobremarcha. Otra unidad empleada juegos de engranajes planetarios dobles, una de ellas operadas manualmente, mientras que el otro utiliza un regulador hidráulico para controlar automáticamente los cambios de marcha. Banker utiliza un sistema de embrague de cuña que desacopla un embrague mientras realiza simultáneamente un segundo. GM rechazó invención de la banca, pero evolucionó semi-automática de Thompson en el Oldsmobile Transmisión de seguridad automática o AST. Sin embargo, la AST no era fiable.
Olds y Chrysler

AST requieren cambie a primera, pero de primero a altas velocidades, se desplaza automáticamente. La AST apareció en 1938 Oldsmobile y sirvió como modelo para el GM Hydra-Matic en 1939 y 1940. El Hydra-Matic contó con tres juegos de engranajes planetarios hidráulicos. En 1941, Chrysler desarrolló el M4 Vacamatic de cuatro velocidades, que emplea el motor de vacío de poder, de automóviles Chrysler. Chrysler comercializó el semi-automático como Simplimatic de DeSoto. Las versiones M6 siguieron en 1946.
Guerra Usos

Mientras Detroit corrió para conseguir una semi-automática en el mercado, Mercedes-Benz ya estaba usando un Maybach semi- . automática en sus mediados de los años 1930 "Gran Mercedes 770 Series 07 coches La transmisión presentados vacío impulsado el cambio - no muy diferente Vacamatic de Chrysler -. para toda marcha, y es operado a través de una palanca en el volante Durante la Segunda Guerra Mundial, Maybach suministrado por Alemania Ejército de tanques Tiger I con un semi-automático hidráulico, llamado Tipo Maybach 40 12 16 Olvar pre-selección, con ocho marchas adelante.
CVT y AMT

contemporánea de dirección-rueda de paletas de desplazamiento de CVT revolucionó la transmisión semi-automática. La CVT utiliza una correa o cadena conectado a dos poleas de diámetro variable para producir relaciones de transmisión infinitas para mejorar la eficiencia del combustible sin utilizar un embrague. La transmisión manual automatizada, o AMT , elimina la necesidad de un embrague con un motor eléctrico, sistema hidráulico o un sistema electrónico para el control de los puntos de cambio.