Los motores de gasolina puede parecer como animales muy diferentes de lo que eran hace un siglo, pero no se deje engañar, debajo de todo ese plástico y el cableado de fusión del reactor-como truenos un corazón de steampunk pesada metal, el ruido y la fuerza bruta. El motor de gas moderna es un dinosaurio cyborg, un plasma-drive Rolex, un verdaderamente maravilloso anacronismo que no va a desaparecer pronto. Del vapor al gas
Aunque algunos podrían argumentar que el concepto de una máquina de vapor en realidad se remonta a geómetra griego Heron y su aeolipile AD del siglo I, el dispositivo en sí no se recomienda para su uso en la realización de trabajo real hasta que un hombre llamado Dionisio Papin publicó los planes para un motor funcional en 1690. Cuando James Watt creó la primera máquina de vapor exitoso del mundo en 1744, creó el molde de lo que hoy conocemos como el motor de combustión interna. Los primeros motores de gasolina de funcionamiento no se remontan a Nikolaus Otto - que da nombre al ciclo Otto - sino a un hombre llamado Samuel Brown. "Motor de vacío de gas" de Brown era en realidad sólo una evolución de la máquina de vapor de Watt, que utiliza la fuerza de la quema de gasolina en lugar de vapor para motivar a los pistones
de 1862 a 1956 -. Los primeros años
Los primeros motores de gasolina comerciales tenían que ver con los combustibles de muy bajo octanaje disponibles en el momento, lo que significa relaciones de compresión más bajos y una potencia bastante deprimente en comparación con motores de 50 años después. Etanol combustible de octano alto - también conocido como "luz de luna" - era ya su alrededor y vio un cierto uso en el cambio de siglo, pero no vio el uso de corriente en los automóviles hasta finales de 1930. Para entonces, los fabricantes ya habían descubierto la manera de producir la aviación de alto octanaje y de los combustibles de automoción. Una vez que los coches lleguen al mainstream, número de cilindros empezó a subir en un esfuerzo para mejorar la suavidad y potencia con un desplazamiento dado. Motores OHV enviados motores de cabeza plana de la forma del pájaro dodo durante la década de 1950, y el puerto de avanzada y diseños de cámara de combustión - notable la cámara hemisférica o "hemi" - más del doble la producción media del motor de los años 1930 a 1956 o así
1956 hasta 1988 -. Inyección electrónica de combustible
Si vas a dibujar una línea para dividir épocas en la evolución del motor de gas, entonces el primero tiene que ser cuando American Motors comenzó a ofrecer un sistema Bendix "Electrojector" electrónico de inyección de combustible en su 1957 Rambler Rebel. Mientras gremlins Development Limited 1957 modelo de producción a menos de una docena, sistema Electrojector del Rebel emigró a Chrysler en 1958, y Bendix vendió patentes del sistema de Bosch unos años más tarde. De estas patentes, Bosch desarrolló el sistema D-Jetronic, que estableció el modelo para todos los sistemas de inyección electrónica de combustible por venir. A principios de la década de 1970, una empresa llamada Per-Lux - después Pertronix - diseñado un sistema de encendido electrónico como adaptación a los distribuidores de apuntar y condensador. Un día, Pertronix estaba caminando por la calle comiendo una barra de chocolate y se encontró con Bosch, que fue inexplicablemente lleva un tarro abierto de mantequilla de maní. El resultado: una sabrosa combinación que domina la industria del automóvil para el día de hoy
1989 hasta presente - Tecnología Hybrid
Mientras Toyota hizo mucho ruido sobre su 1997 híbrido Prius. , no era la primera compañía en ofrecer un propulsor híbrido, Ferdinand Porsche diseñó el primer híbrido de gasolina y electricidad en 1900. Varias otras empresas pasaron el siglo siguiente que juega con el diseño, pero tenemos la Audi 100 Avant 1989 C3 Duo dar las gracias por demostrar su viabilidad y la preparación para las ventas del mercado de masas. La primera Duo fue un fracaso, pero la segunda iteración establece un estándar que Volvo - en 1992 - Toyota y otros fabricantes más tarde seguir. Desde entonces, los fabricantes se han centrado en las maneras de mejorar la eficiencia del motor a través de la turboalimentación, la hibridación, sincronización variable de levas, admisión variable, ajuste de escape y otros medios para lograr un equilibrio perfecto entre potencia, limpieza y economía de combustible.
El futuro
A partir de 2011, los motores de gasolina están a punto de someterse a otra gran revolución en la forma de encendido por compresión de carga homogénea. Los motores de gas no han sido capaces de igualar el bajo torque rpm y la eficiencia de combustible de los motores diesel, y nunca lo harán. La razón por la que no tienen es debido a la capacidad inherente del motor diesel para obtener el máximo rendimiento de su carga de combustible se comprime hasta el punto de ignición en lugar de encender con una chispa. La razón por la que nunca se es que el combustible diesel, por definición, contiene más de BTUs de energía por galón que la gasolina. Sin embargo, el ciclo HCCI permitirá a los motores de gas para llegar muy cerca de la eficiencia y el par del diesel operando como un motor de encendido por compresión a bajas revoluciones y un motor más potente de encendido por chispa a altas revoluciones. Confía en que HCCI es justo sobre el horizonte y en un curso de como huracán hacia nuestras costas. Cuando se combina con inyección directa, turbocompresor y metodologías de flujo de aire de control más precisos, HCCI se compromete a entregar al menos un aumento de 30 a 40 por ciento en economía de combustible y - cuando se sintoniza para que -. Un aumento concordantes en bajo par rpm
