Control Dinámico del Vehículo pasa una gran cantidad de nombres y siglas, pero, ¿no importa qué compañía lo llama qué, control electrónico de estabilidad ha demostrado ser el más impresionante dispositivo de seguridad, ya que los airbags en los dos últimos de décadas. Hay todo tipo de maneras de controlar electrónicamente la dinámica de un coche, pero todos ellos trabajan juntos de forma sistemática para mantener su auto ir exactamente donde usted señala el volante. También conocido como ...
control electrónico de estabilidad VDC pasa en Fiat, Alfa Romeo, Nissan, Infiniti y Subaru, mientras que Honda, Acura y Hyundai llaman VSA (Vehicle Stability emergencia). Toyota y Lexus llaman VDIM (gestión integrada de la dinámica del vehículo) y Volvo llama a su sistema DSTC (estabilidad dinámica y control de tracción). GM llama a su sistema básico Stabilitrac. Empresas del Grupo Ford se refieren a sus sistemas alternativamente como AdvanceTrac, con cualquier número de otras siglas etiquetados a describir la programación específico utilizado. La mayoría de los otros fabricantes se refieren a ella con el CES genérico (control electrónico de estabilidad) o el ESP poco más revelador (programa electrónico de estabilidad).
Introducción
La primera estabilidad básica sistema de control llegó al mercado en 1990, cuando Mitsubishi presentó su Skid activo y el sistema de control de tracción. Mitsubishi realidad recogió un balón pateado por primera Mercedes tres años antes, despegando en la idea de controlar electrónicamente el acelerador para evitar el patinado y añadiendo control de frenado para añadir un poco de control de la dirección a la ecuación de Mercedes. Pero el sistema de Mitsibishi estaba incompleta para los estándares de hoy en día. En 1995, Mercedes se asoció con Bosch para hacer que el sistema verdaderamente capaz de controlar la estabilidad mediante la adición de un "sensor de guiñada," un tipo de acelerómetro que permitió que el equipo para determinar si la carrocería del vehículo se estaba convirtiendo, recto o de lado de deslizamiento.
Aceleración
mayoría de los sistemas ESC comienzan con el programa básico promovido por Mercedes. El control de tracción tiene información proporcionada por los sensores de velocidad de las ruedas, que antes de la introducción del control de tracción se utilizaron principalmente para proporcionar información al sistema de frenos antibloqueo. De hecho, casi se podría decir que un sistema de control de tracción es casi idéntico en su función, pero opuestas en su propósito, como el ABS. Sistemas antibloqueo miran a la información de los sensores de velocidad de las ruedas para determinar si una rueda se ha dejado de girar debido al bloqueo. Si lo ha hecho, el modulador de ABS reduce la presión de frenado a la rueda. El control de tracción utiliza los mismos sensores para ver si las ruedas de tracción están girando mucho más rápido que las ruedas no motrices, si es así, el equipo asume que las ruedas están girando y reduce ya sea la posición del acelerador o reduce la potencia del motor mediante la alteración de la ignición o de la inyección de combustible tiempo.
control de freno
Desde el CES ya estaba tan estrechamente ligada a la del ABS, no pasó mucho tiempo para los ingenieros de darse cuenta de que podían utilizar el ABS sistema para ayudar a dirigir el coche. Un sistema de frenos con control toma la información del sensor de orientación para determinar si el coche va donde su supone que, a continuación, aplica los frenos a una o varias o las ruedas del coche para tirar de él en la dirección correcta. Si, por ejemplo, el coche empieza a sobrevirar (derrapar o salirse), el CES puede aplicar un poco de fuerza de frenado a la rueda trasera en el interior y la rueda delantera exterior. Esto haría que la parte delantera del coche para girar al exterior de la curva, lo que ayuda a corregir el patinazo.
Torque Vectoring el
Mientras que los métodos de control anteriores se basan principalmente en componentes pre-existentes, vectorización del par requiere unos pocos cambios graves en el hardware. Casi todos los coches en las cuatro ruedas motrices modernos utilizan un diferencial central de acoplamiento viscoso que permite que el ordenador de control para cambiar rápidamente la potencia del motor de delante a atrás. A diferencia del par individual es básicamente un diferencial central de todas las ruedas motrices (ya sea viscoso de acoplamiento o embrague magnético) puso de lado Andis utilizado en los centros de las secciones del eje de dividir el poder de lado a lado. De giro cero cortadoras de césped, linces y principal batalla tanques de trabajo en un principio similar, cambiando el poder a uno u otro lado para encender el vehículo. Un buen sistema de vectorización del par hipotéticamente podría convertir el coche sin necesidad de encender el volante en absoluto, por eso los sistemas ESC incorpora control de tracción, control de frenado y el rango del par individual entre los mejores del mundo. Combine eso con las cuatro ruedas al igual que Honda, y se obtiene un Super Handling All-Wheel sistema-Drive (SH-AWD) que realmente hace honor a su nombre.
