Se ha dicho que la Honda es la investigación de la industria automotriz japonesa y la división de desarrollo, un hecho confirmado con creces por VTEC. Este sistema ahora omnipresente y variaciones han definido todo pero la actual generación de importación árbol de levas y diseños de motores internos. Pero mientras que, al igual que todos los grandes esfuerzos del hombre, este sistema ha sido co-optado por la mala intención más de una vez, sigue siendo una norma duradera para los fabricantes de automóviles en todo el mundo. Cam y el flujo de aire Basics

Hay dos formas básicas para aumentar el flujo de aire dentro y fuera de un motor, y ambos vienen con compromisos. El aumento del volumen - Dimensiones internas - de la ingesta de una cabeza y conductos de escape generalmente aumentará el flujo de aire absoluta de potencia de gama alta, pero reducirá la velocidad del gas y por lo tanto el llenado del cilindro de baja velocidad y par motor. Apertura de la válvula de más y más pronto, y mantenerlos abiertos más tiempo, permitirá que más aire fluya a través de pasajes de la cabeza y en el motor, pero tiene efectos perjudiciales de su propio. Levas de alta elevación y larga duración por lo general afecta rango de revoluciones del motor, de la misma manera grandes pasos de cabeza hará. Levas de mayor duración también lastiman la economía de combustible, las emisiones y el par a bajas rpm, aumentando cruce de válvulas -. El período de tiempo que la válvulas de admisión y escape están abiertas a la vez
Función VTEC Basic

Variable Valve Timing y Lift Control electrónico - o VTEC - comenzaron en los laboratorios de I + D de Honda como una forma de aumentar la potencia a altas revoluciones, manteniendo un árbol de levas de carrera de las especificaciones en espera de utilizar sólo a altas revoluciones. Honda logró esto mediante el uso de dos lóbulos de leva diferentes en los árboles de levas de admisión y escape. A bajas revoluciones, las "primarias" de baja elevación y de baja duración de la "economía" levas abren y cierran las válvulas a través de un conjunto de balancines. A altas rpm, la presión del aceite del motor se activa un segundo conjunto de balancines accionados por los grandes "carreras" lóbulos de leva. Flujo de aire a través del motor aumenta de manera espectacular, dando al conductor que muy querido kick-in-the-pantalones de combate repentino VTEC. Siempre y cuando el conductor mantiene la aguja del tacómetro en el VTEC compromiso rpm, que efectivamente tiene un motor de carreras corriendo en lugar de su ex fuel-sorber.

Variaciones sobre VTEC

Honda introdujo otro lado de la tecnología VTEC, que ha pasado a ser casi universal para motores de doble árbol de levas en los últimos 10 años. El sistema i-VTEC utiliza un engranaje ajustable en la leva de admisión que permite que el ordenador para hacer girar el árbol de levas de entre 25 y 50 grados con respecto a la leva de escape. Esto permite el control independiente de la superposición de válvulas y añade otro nivel de control sobre el sesgo hacia la eficiencia de combustible o de energía de alta gama. El VTEC de tres etapas utiliza dos válvulas de admisión. Por debajo de aproximadamente 2500 rpm, una válvula se abre completamente y el otro se abre sólo ligeramente, lo suficiente para permitir que algo de aire en el cilindro para mejorar la mezcla de remolino y la eficiencia. A 2.500 rpm, la segunda válvula se abre del todo, y a 5.500 rpm, dos válvulas de cambiar a un tercer "raza" lóbulo de la leva que proporciona una carga de alta gama de gran alcance.
"Real" ; VTEC vs VTEC-E

El "falso" epidemia VTEC ha sido algo así como un punto negro en el historial de Honda, una verdadera perversión de un sistema otrora hermosa diseñada exclusivamente para motores de altas prestaciones de halo de Honda . En algún momento de los años 90, un grupo de mal haba-contadores que llevan las capas negras pululaban en la división de ingeniería de Honda, cantando - presumiblemente hacia atrás en América - en la demanda de un sistema de pequeñas "emisiones" lóbulos en lugar de la lóbulos estándar, y los lóbulos de levas estándar en lugar de los lóbulos de la raza de la verdadera VTEC. Apodado VTEC-E, esta abominación Lovecraftian infectado a millones de motores de la serie D SOHC producidos desde 1995 hasta 2000 y algunos otros producidos en cantidades inferiores. Afortunadamente, el jefe VTEC-E es de aluminio, lo que significa que cualquier llama ardiente 1.220 grados F o más caliente lo matará.